수출입은행, 중소조선 지원 "연명책 vs 회복책"
대선조선 300억원 규모 담보대출 요청 받고 채권단과 논의 나서
은행권 익스포저·리스크관리 주장에 정부 "주력산업 지원" 무색
신주식 기자 (winean@ebn.co.kr)
2019-12-03 10:32:33
▲ ⓒEBN

수출입은행이 거의 2년 만에 중소조선사에 대한 자금지원을 두고 고민 중이다.

조선사는 수주산업 특성상 특정시기 부족한 운전자금 조달을 위해 내년 1분기 유입되는 자금을 담보로 대출을 요청하고 있으나 수출입은행은 조선사의 주장을 액면 그대로 받아들이기 어렵다는 입장이다.

3일 업계에 따르면 부산 영도구에 위치한 대선조선은 최근 주채권은행인 한국수출입은행에 선박 건조를 위한 운전자금 대출을 요청한 것으로 알려졌다.

이번 자금지원 요청은 '수주절벽'으로 불렸던 3~4년전 자금유동성에 대한 지원이 아닌 일시적인 운전자금 부족을 메우기 위한 담보대출 형식이다.

대선조선 측은 현재 조선소에서 건조 중인 선박을 담보로 운전자금 대출을 요청했다. 조선사는 선박 건조단계별로 발주사로부터 자금을 받는데 건조 초기단계보다 인도를 앞둔 시점에서 대부분의 건조자금을 일시에 받는 '헤비테일(Heavy Tail)' 방식으로 계약을 체결한다. 따라서 특정 시기에 자금이 부족한 반면 선박 인도로 많은 자금이 들어오는 시기에는 상대적으로 여유가 생긴다.

올해 4분기는 선박 건조를 위한 자금소요가 일시적으로 몰리면서 300억원 규모의 운전자금 공백이 발생하고 있으며 이에 따라 300억원을 약간 넘는 규모의 자금지원 요청이 들어왔다는 것이 수출입은행 측의 설명이다.

수출입은행 관계자는 "내년 1분기 대선조선에 유입되는 자금을 담보로 한 운전자금 대출 신청이 접수돼 현재 실무진에서 논의 중"이라며 "아직 채권단인 산업은행·무역보험공사와 공식적으로 안건으로서 다루는 단계는 아니고 각 기관별 심의위원회에 보고하기 위한 작업을 진행하고 있다"고 말했다.

이어 "각 기관별 기준과 방침이 다르므로 공식적인 안건으로 올라갈지 여부는 정해지지 않았으나 안건 상정을 거쳐 자금지원이 결정된다면 운전자금 부족으로 고민하고 있는 조선사 입장을 생각해 가급적이면 이달 중 지원이 이뤄질 수 있도록 노력하겠다"고 덧붙였다.

극심한 글로벌 경기침체를 겪은 이후 안정적인 일감을 확보하지 못하면서 국내 대부분의 중소조선사들은 자금순환이 원활히 이뤄지지 못하고 있는 상황이다. 위기에 빠진 제조업의 지원을 위해 정부는 올해 들어 다양한 지원방안을 내놓고 있다.

이주열 한국은행 총재가 지난 2월 열린 간담회 자리에서 "제조업이 뒷받침되지 않고서는 우리 경제의 지속가능한 성장을 담보할 수 없다"고 강조한데 이어 6월에는 울산 소재 자동차 부품회사를 방문한 최종구 전 금융위원장이 '제조업 르네상스 비전 및 전략'을 설명하며 "정책금융기관이 조선·자동차 등 주력산업 지원에 만전을 다해주길 바란다"고 당부한 바 있다.

지난 10월 부산 소재 조선기자재업체인 파나시아를 방문해 6개 업체와 간담회를 가진 은성수 금융위원장도 "조선기자재업체 등에 대해 소재·부품·장비산업 금융지원 프로그램을 활용해 적극 지원하겠다"며 "정책금융기관은 보다 적극적인 자세로 적기에 충분한 금융지원에 나서고 업계는 기술개발·생산성 제고 등에 매진해달라"고 말했다.

하지만 제조업 현장에서는 정부의 의지를 체감하기 힘들다는 불만의 목소리가 사그라들지 않고 있다.

은행권에서 선박 건조계약에 필수적인 선수금환급보증(RG, Refund Guarantee)을 발급받기 위한 문턱은 여전히 높은 상황이며 당장 급한 자금을 대출받기 위해 은행 창구를 찾아가면 이전과 같은 이유로 대출이 불가능하다는 답변을 듣고 돌아서게 된다는 것이 조선업계의 불만이다.

RG 발급을 거부하던 당시 선박 수주로 이익을 내기 어렵다고 결정했던 채권단의 기준이 시간이 흐르면서 잘못된 판단으로 드러나는 것도 불만을 높이는 이유 중 하나다.

한 조선업계 관계자는 "올해 초 수익은 내기 힘들어도 손실은 기록하지 않겠다고 판단해 신청했던 RG건이 취소됐는데 현재 환율이 당시보다 올라 안정적인 수익을 낼 수 있는 환경이 됐다"며 "환율 뿐 아니라 철강재 등 원자재가격 변동까지 예상할 수는 없지만 RG를 거부당한 결과 현재 조선소는 운전자금 부족으로 힘들어하는 상황이 됐다"고 지적했다.

수주계약부터 선박 인도까지 통상 2년의 기간이 걸리는 만큼 다양한 변수로 인해 계약 당시 판단했던 수익성 여부는 달라지기 마련이며 이를 감안하면 1년 단위로 움직이는 산업들과 접근방식도 달라져야 한다.

그러나 조선업 위기로 동반부실에 빠지며 구조조정의 아픔을 겪은 국책은행들은 더 이상의 대출한도 증액이나 신규자금 지원에 나서지 않겠다는 입장을 분명히 했고 올해 들어 대출기준을 강화한 시중은행들은 조선업계 채권단인 국책은행에게로 자금지원 책임을 돌리고 있다는 지적이다.

이에 대해 금융당국 관계자는 "국책은행이 익스포저를 늘리지 않으려 하는 것도 나름의 이유가 있고 리스크 관리에 나서야 한다는 시중은행에 주력산업을 살려야 한다는 명분으로 자금지원을 강제하는 것도 무리가 있다"며 "그렇다면 정책자금이라도 확대하는 방안을 고려해봐야 하는데 이는 정부 차원에서 고민해봐야 할 문제"라고 말했다.

대선조선은 현재 건조 중인 실물을 담보로 대출을 요청하는 상황이다. 이를 바라보는 수출입은행의 시선은 불편하기만 하다. '수주절벽'이 극심했던 지난 2016년 설립 이후 처음으로 1조5000억원 규모의 적자를 기록하며 지난해까지 혁신안을 이행하며 구조조정에 나섰던 이유가 조선업 지원에 있었던 만큼 더 이상의 지원을 꺼릴 수밖에 없다는 것이 업계 관계자의 설명이다.

한 업계 관계자는 "지난 2017년 말에서 2018년 초 사이에 수출입은행이 대선조선에 자금지원을 한 이후 처음 자금지원을 논의하는 중인데 계약서 등 조선사가 관련 증빙서류를 제출하며 이를 담보로 대출을 요구한다고 액면 그대로 받아들이고 자금지원에 나서는 것은 쉽지 않을 것"이라고 말했다.

이어 "정부가 기자재업체 위주의 자금지원에 나서고 있는데 해당 산업의 구조를 감안하면 해운사들이 필요한 선박을 발주할 수 있을 정도의 자금여유가 있어야 조선업계와 관련 기자재업계가 살아날 수 있다"며 "국내 기업에 발주하는 것을 조건으로 시중은행 위주의 펀드를 조성해 운용한다면 매번 추가적인 자금소요 없이 안정적인 지원시스템을 구축할 수도 있을 것"이라고 덧붙였다.
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