쉐보레 볼트 EV.ⓒEBN

테슬라 모델 S와 함께 주행거리를 대폭 늘린 2세대 전기자동차의 쌍벽을 이루는 쉐보레 볼트 EV를 한마디로 표현하면 ‘재밌다’이다.

전기차 특유의 역동적 주행성능을 유지하면서도 아기자기한 보조기능들의 조화는 운전대에서 쉽게 손을 놓지 못하게 하는 마력이 있다.

우선 시동을 걸었는지조차 인식하지 못할 정도의 정숙함이 인상적이다. 엔진이 따로 없는 전기차 특성을 감안하면 당연한 얘기지만 140km 이상의 고속주행에서도 풍절음이나 마찰음 등은 전혀 들리지 않는다.

가속도 ‘역시 전기차’라는 감탄사를 자아내게 한다.

볼트 EV 계기판.ⓒEBN

몸이 뒤로 젖혀질 정도로 순식간에 치고 올라가는 속력과 빠른 페달 반응은 기본이다. 물론 이러한 주행성능은 BMW i3 등 1세대 전기차들과 별반 차이는 없다.

1세대 모델들과 달리 쉐보레 볼트 EV에서 가장 인상적이었던 것은 제동기능이다. 따로 브레이크를 밟을 필요 없이 볼트 EV 스티어링 휠 좌측 뒤편에 위치한 버튼을 누르면 알아서 감속한다.

일명 리젠 온 디맨드(regen on Demand)라는 기능인데 감속과 동시에 생기는 운동에너지를 배터리로 저장해 보다 효율적인 에너지 사용까지 가능케 한다. 즉 해당기능을 사용해 감속할 경우 전기차의 생명인 주행거리를 더 늘릴 수 있는 효과도 얻을 수 있다는 의미다.

볼트 EV 센터페시아.ⓒEBN

실제로 제임스 김 한국지엠 사장은 최근 주행거리를 시험해본 결과 공인 주행거리(383km)보다 100km가량 먼 470km 주행에 성공했다고 말했다.

1세대 일부 모델에도 있었던 페달 하나만으로 가속과 감속이 모두 가능케 한 ‘원페달 드라이빙’도 효율적 에너지 사용을 돕는 요소다. 볼트 EV 기어에는 일반운전 D모드 외에도 L모드가 존재한다. L모드에서는 역시 브레이크를 따로 조작할 필요 없이 페달에서 발을 떼는 것만으로도 감속이 가능하다.

다만 1세대 모델보다는 응답성은 다소 떨어진다. 또 L모드 주행시 변속감이 그대로 전해지기 때문에 익숙하지 못한 운전자는 크게 이질감을 느낄 수도 있다. 하지만 스포츠모드 선택시 둔감한 부분이 어느 정도 커버되기 때문에 크게 흠잡을 일은 아니다.

볼트 EV 기어봉.ⓒEBN

코너링도 안정적이다. 차체 하단에 설치된 배터리 무게 때문에 80km 이상의 속력을 유지하면서 코너링을 하면서도 불안한 감이 없고 부드럽게 차체가 돌아가는 느낌이다.

이밖에도 운전자가 평균속도와 연비 같은 차량 정보 및 배터리 상태, 인포테인먼트 시스템을 한 눈에 확인 가능케 한 것도 소소한 즐거움을 준다.

다만 운전석 높낮이를 조절할 수 없다는 점과 내연기관 자동차들마다 기본적으로 적용돼 있는 내비게이션 기능이 없다는 것은 아쉬운 부분이다.

충전기가 들어 있는 볼트 EV 트렁크 내부 모습.ⓒEBN

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