ⓒ코스코 홈페이지 캡쳐

글로벌 상위 선사들이 초대형선박 확보에 나섰다. 규모의 경쟁에서 덩치를 키워 해운시장 지배력을 강화하기 위해서다. 하지만 이같은 움직임이 오히려 운임상승에 걸림돌이 될 수 있다는 우려도 나온다.

26일 해운업계 및 한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 세계 3위 선사인 프랑스의 CMA-CGM은 지난달 2만2000TEU(1TEU·20피트 컨테이너 1개)급 초대형 컨테이너선박 9척을 발주했다. 1척당 약 1억4000만달러 규모로 2019년 말 첫 선박을 인도받아 운항할 예정이다.

CMA-CGM의 신규 선박 9척은 중국 조선소 2곳(상해외고교조선소, 후동중화조선소)에서 건조될 예정이다. 2만2000TEU급은 세계에서 가장 큰 컨테이너 선박이 된다.

CMA-CGM의 초대형 컨테이너선박 발주는 최근 시장회복 및 인수합병(M&A) 등으로 선사의 경영성과가 개선된데 따른 것이다.

최근 CMA-CGM은 오션 얼라이언스(Ocean Alliance)로의 본격적인 운항 시작, 싱가포르 선사 APL 인수, 브라질 국내 컨테이너 하역기업인 메르코수르(Mercosul) 인수를 통한 브라질 내수시장 본격 진출 등 전략적 M&A를 활발히 수행했다.

그 결과 CMA-CGM의 올해 2분기 순이익은 약 2억1900만달러로 전년동기 대비 약 33% 증가했다. 또 주요운항 노선의 해상운임 증가로 인해 컨테이너당 평균 매출은 약 12.5% 늘어났다.

초대형 컨테이너선 발주는 1년 6개월 만에 이뤄진 것으로 글로벌 대형선사 간 초대형 컨테이너선박 확대 움직임은 지속되고 있다.

최근 CMA-CGM를 비롯해 홍콩의 OOCL(중국 코스코와 합병) 2만143TEU급 6척, 스위스의 MSC 2만2000TEU급 11척 등을 발주했다.

이는 신조 선가가 낮아 초대형선박 확보 시 규모의 경제에 의해 비용절감이 가능하기 때문으로 분석된다.

우리나라 역시 초대형 컨테이너선에 대한 발주 요구가 업계에서 나오고 있지만 이에 따른 득실 계산에는 차이가 있다.

해운업계에서는 초대형선박 증가는 컨테이너선 시장의 공급과잉을 더욱 확산시킬 것이란 지적도 제기된다.

지난 7월 계선량은 47만TEU, 계선률은 2.3%로 최저치다. 3분기 성수기라는 점에서 수급상황에 큰 문제가 발생할 가능성은 낮지만 비수기에 접어들 경우 수급 불균형으로 선사들의 운임상승에 제약을 받을 수도 있다.

이주원 KMI 연구원은 "초대형 컨테이너선박 발주 경쟁은 글로벌 대형 선사 간 경쟁 우위를 점하기 위한 개별 선사 차원의 전략적 선택"이라며 " 현재 공급과잉이 심한 해운시장에서 초대형 컨테이너선이 급증할 경우 운임상승을 저해할 것"이라고 설명했다.

이같은 우려에 세계 1위 선사인 머스크라인은 "현재의 석유가격 수준 감안 시 초대형선박을 발주해 얻을 수 있는 이점이 없어 향후 새로운 초대형 컨테이너선박 발주 계획은 없을 것"이라고 밝히기도 했다.

MSC 및 하팍로이드 역시 향후 초대형선박 발주 보다는 용선시장의 활용 및 기존 선박의 개조를 통해 선복량을 확대해 나가겠다는 방침이다.

우리나라 제1 국적 원양선사인 현대상선 현재 얼라이언스 체제에서 살아남으려면 초대형선박 확보를 통한 규모의 대형화가 필요하다는 분석도 나온다. 35만TEU 수준인 선복량을 최소 60만TEU까지는 확대해야 한다는 것이다.

다만 현대상선 역시 "선복량이 공급과잉인 상황인 만큼 대형 컨테이너 선박 발주는 아직 고려하지 않고 있다"며 "노선에 선박을 투입하는 것 외에 용선도 적극 활용하고 있다"고 설명했다.

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