현대삼호중공업이 소브콤플로트로부터 수주한 LNG추진 유조선 조감도.ⓒ현대중공업

오는 2020년부터 국제해사기구(IMO)의 환경규제가 강화됨에 따라 액화천연가스(LNG)추진선이 각광받고 있다. 벌써부터 글로벌 선사들은 선박 환경규제에 맞는 친환경 선박 도입을 통해 경쟁력을 강화하고 나섰다.

하지만 우리나라는 이같은 경쟁에서 밀려나 있는 만큼 해운·조선 상생을 통해 LNG추진선 도입을 활성화해야 한다는 주장이 나오고 있다.

28일 해양수산부 및 해운조선업계에 따르면 세계 LNG 수요는 2030년까지 연간 4~5% 성장할 것으로 전망된다.

지난 7월 현재 LNG추진선은 전 세계에서 112척이 운영 중이며, 새로 118척이 발주되는 등 급격한 증가 추세가 확연하다. 특히 유럽의 경우 세계 LNG추진선의 73%(북미 21%, 아시아 7%), 발주량 기준 57%를 차지하고 있을 정도로 앞서가고 있다.

유럽은 각국 정부는 물론 유럽연합(EU) 주도하에 LNG추진선 보급을 추진 중이다.

이는 IMO의 환경규제 강화에 따라 친환경 선박이 트렌드로 떠오른데 따른 것이다. IMO는 2020년부터 연료유의 황산화물(SOx) 함유량을 현행 3.5%에서 0.5%로 제한하는 규제를 시행한다. 선박 배기가스가 해양환경을 오염시키는 것을 막기 위한 차원이다.

기존 선박 연료에는 품질이 낮은 벙커C유가 사용돼 왔다. 값은 싸지만 배기가스 배출량이 높아 환경오염을 일으키는 주범으로 평가받는다.

또 IMO는 SOx 함유량 외 질소산화물(NOx) 배출규제도 강화하고 있다. 배출통제구역(ECA, NOx 배출량을 0.1%로 제한)을 시행 중인 북미지역에서 2021년 1월 발틱해와 북해까지 확대 적용키로 했다.

실제 미국과 캐나다에서는 2012년 ECA 발효 이후 LNG추진선 보급이 활발하다. 북미지역에서 11척의 LNG추진선이 운영되고 있고, LNG추진선 중 가장 큰 3300TEU급 컨테이너선 운항도 예정돼 있다.

환경규제에 따른 LNG추진선이 대안으로 떠오르고 있지만 아직 갈 길은 멀다. 비싼 LNG 가격과 LNG 벙커링(연료주입) 인프라 부족, 높은 건조비용 등이 LNG추진선 도입에 걸림돌로 작용하고 있다.

특히 우리나라에서 운항중인 국내 LNG추진선은 단 1척이며, LNG추진선 도입을 추진 중인 선사들도 소수에 불과한 실정이다.

해양수산부도 "선박의 연료를 벙커C유에서 LNG로 바꾸는 문제는 기술혁신과 함께 비즈니스 모델과 공급체계(Supply Chain) 구축이 관건"이라고 지적했다.

업계에서는 △LNG추진선박 발주(해운·조선) △벙커링 인프라 구축(해양) △추진선박 발주 확대 △벙커링 인프라 확대의 선순환 고리 형성이 필수적이라고 강조한다.

정부는 지난해 말부터 LNG 추진단을 꾸려 LNG추진선 도입 지원에 나서고 있다. 우선 공공기관이 LNG추진선을 발주하는 형태로 시장을 키울 예정이다.

해수부는 "LNG추진선 건조 및 제작의 경우 과거 유럽의 우세였지만 최근 중국, 싱가포르, 한국의 약진이 두드러지고 있다"며 "특히 LNG벙커링선박의 경우 한국이 독점적"이라고 설명했다.

최근에는 정부와 민간기업 간 민간부문 LNG추진선 도입 활성화를 위한 업무협약을 맺는 등 본격적으로 나서는 모습이다.

정부의 지원을 통한 LNG추진선 및 관련산업이 활성화되면 해운업계는 LNG추진선 발주를 진행하고, 노후선박 해체가 늘어나면서 그만큼 신규 선박 수주도 늘어나 조선업계에도 호재가 될 것으로 보인다.

한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 우리나라 외항선박 중 890척의 에너지 효율성을 검토한 결과 248척은 고효율·친환경 선박으로 교체가 필요한 것으로 나타났다.

조선업계 관계자는 "내년부터 선사들의 친환경 선박 발주 움직임이 본격화될 것으로 보인다"면서도 "중국, 일본 조선사 등이 규모면에서 앞서고 있어 우리나라 조선사만 혜택을 보기는 힘들 것"이라고 말했다.

이어 "국내 선사가 친환경 선박 발주시 보조금 지급 등 정부에서 적극 지원해야 한다"며 "조선사 뿐만 아니라 기자재업체 기술지원, LNG터미널 및 LNG벙커링 인프라 구축에 집중해야 한다"고 강조했다.

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