삼성중공업이 건조한 2만150TEU급 컨테이너선.ⓒ삼성중공업

규모 확대를 위한 글로벌 선사들 간의 인수합병(M&A)이 마무리 단계에 접어들기 무섭게 초대형선박 발주가 이어지면서 다시 경쟁에 불이 붙었다. 몸집 불리기가 절실한 현대상선도 올해부터 본격적으로 뛰어들 전망이다.

3일 해운 및 조선업계에 따르면 세계 2위 선사 MSC가 지난해 9월 삼성중공업에 발주한 2만TEU(1TEU·20피트 컨테이너 1개)급 이상 초대형 컨테이너 선박 6척은 2020년 2월께 인도될 예정이다. MSC는 대우조선해양에도 5척의 초대형선박을 발주했다.

지난해 프랑스 선사 CMA-CGM(3위)는 2만2000TEU급 선박 9척을 발주해 내년 말 첫 선박을 인도받아 운항할 예정이다.

9척은 중국 조선소 2곳(상해외고교조선소, 후동중화조선소)에서 건조되며, 선박이 인도되면 2만2000TEU급은 세계에서 가장 큰 컨테이너 선박으로 기록된다. 이전에는 삼성중공업이 홍콩 선사 OOCL로부터 수주한 2만1400TEU급이었다.

앞서 삼성중공업은 2015년 일본 선사 MOL이 발주한 2만150TEU급 컨테이너 선박 4척을 지난해 인도했고 같은해 OOCL이 발주한 2만1400TEU급 선박 6척 중 5척은 인도 완료했다. 오는 18일 나머지 1척이 인도될 예정이다.

세계 1위 선사 머스크라인 역시 2015년 대우조선에 2만TEU급 11척을 발주해 순차적으로 인도되고 있다.

이처럼 세계 1~3위 선사들이 앞다퉈 초대형선박 확보전에 나선 것은 신조 선가가 낮아 초대형선박 확보 시 규모의 경제에 의해 비용절감이 가능하기 때문으로 분석된다.

해운업계 관계자는 "조선업 침체가 이어지자 발주비용이 낮아졌다"며 "특히 중국 조선소들이 비용을 낮추면서 선사들이 낮은 가격에 발주하려는 움직임을 보이고 있다"고 말했다.

현대상선도 초대형선박 발주 카드를 만지작거리고 있다. 유창근 현대상선 사장은 지난달 18일 열린 '2018 영업전략회의'에서 최근 거론되고 있는 2만2000TEU급 신조와 관련해 "해운 강국의 국민적 여망에 따라 추진될 프로젝트"라며 발주 검토 중임을 시사했다.

업계에서는 현대상선이 2만2000TEU급 대형 컨테이너선을 10~12척 발주해 유럽 및 미주동안 노선 확대에 나설 것이라는 분석이 나온다. 실제 현대상선은 이스라엘 선사 짐라인(Zim line)과 미동안 노선 공동운항을 논의 중이다.

현재 아시아-북유럽항로에서 운항 중인 1만8000TEU급 이상 선박은 58척이며 내년까지 47척이 인도될 예정이다. 이에 2013년까지 아시아-유럽항로 선대의 10%를 차지하던 1만5000TEU 이상 대형선의 비중은 1만8000TEU 이상 선박의 본격적인 인도로 그 비중이 현재 40% 수준을 넘어서고 있다.

또 파나마운하 확장 개통으로 아시아-미동안 항로에서도 선박 대형화가 급속하게 진행 중이다.

현대상선이 초대형선박을 확보하면 선복량은 현재 36만TEU에서 60만TEU 이상으로 확대된다.

전형진 한국해양수산개발원 해운시장분석센터장은 "2M과의 전략적 협력관계 종료 이후 현대상선이 얼라이언스 가입을 위해 필요한 선복량은 최소 60만TEU로 판단된다"며 "현대상선의 현재 규모에서 20만TEU 정도가 추가돼야 한다"고 설명했다.

이런 가운데 해운업계에서는 초대형 선박 증가는 컨테이너선 시장의 공급과잉을 더욱 확산시킬 것이란 지적도 제기된다.

해운업계 관계자는 "선박의 크기가 커진 만큼 소석률을 높이기 위해 운임을 낮춰서라도 화물유치에 나설 가능성이 크다"며 "특히 유럽항로에서 초대형선박이 늘어나면 캐스캐이딩(전환배치)로 시장 전체 운임에 악영향을 줄 수 있다"고 말했다.

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