ⓒ머스크

다시 초대형선박 발주 경쟁에 불이 붙었다. 공급과잉이 지속되고 있는 상황이어서 해운업황 회복 지연에 따른 운임하락이 우려된다.

9일 한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 최근 프랑스 선사 CMA CGM은 현대중공업과 2020년까지 1만4000TEU(1TEU·20피트 컨테이너 1개)급 6척 및 옵션 6척을 인도하는 발주의향서를 체결했다.

CMA CGM은 지난해 9월 9척의 액화천연가스(LNG) 연료를 사용하는 2만2000TEU급 선박을 대량 발주해 2016년 잠잠했던 초대형선박의 발주를 재개한 최초의 선사 중 하나다.

이번에 발주되는 초대형선박은 내년 말 인도돼 시장에 투입될 예정이다. CMA CGM이 신규 발주를 통해 선대 확장에 나선 것은 2020년 시행되는 국제해사기구(IMO) 환경규제인 황산화물 배출제한과 선박평형수협약 시행에 대비하기 위해서다.

세계 최대 선사 머스크도 현대중공업에 1만5200TEU급 2척에 대한 옵션을 행사했고 대만 선사 에버그린 역시 1만2000TEU급 8척을 삼성중공업에 발주했다. 1만1850TEU급 12척은 Shoei Kisen에서 용선할 예정이다.

아울러 중국 선사 코스코는 2만TEU급 이상 11척, 1만3800~1만4500TEU급 9척 등 20척의 초대형선박 투자계획을 밝힌 바 있다. 현대상선도 2만2000TEU급을 포함한 20척의 초대형선박을 발주할 것으로 알려졌다.

2016년 시황 부진에 따라 초대형선박 신조 발주가 5척에 불과했지만 한진해운 법정관리 이후 시황이 상승세로 전환되면서 초대형선박에 대한 신조 발주가 급증하고 있다.

지난해 CMA CGM이 2만2000TEU급 9척, 코스코 2만1000TEU급 6척, 1만3500TEU급 8척을 중국 조선소에 발주했으며 세계 2위 MSC는 2만2000TEU급 11척을 한국 조선소에 발주했다. 지난해에만 2만TEU급 이상 초대형선박이 26척 발주돼 내년 및 2020년에 인도될 예정이다.

공급과잉의 상황에서도 초대형선박의 발주가 지속되는 이유는 비용경쟁력 확보 때문이다. 규모가 큰 선사 입장에서는 과점적 시장리더십을 유지하고 비용경쟁의 주도권을 장악하기 위한 방안으로 초대형선박 확보가 필요하다.

특히 상위권 선사들이 투자능력에 있어서도 중소선사 보다 우위에 있기 때문에 초대형선박 대량 확보를 통한 시장지배력 확대가 더욱 용이하다.

상위권 5대 선사들의 시장점유율은 2016년 45%에서 올해 57%로 상승할 것으로 예상된다. 이는 상위권 선사들이 시장지배력을 확대하기 위한 수단의 하나로 초대형선박을 대량 확보하는 방안을 활용하고 있음을 보여준다.

하위권 선사의 경우에는 상위권 선사들의 규모의 거대화에 따른 비용절감에 대응하기 위한 불가피한 선택으로 볼 수 있다.

전형진 KMI 해운시장분석센터장은 "얼라이언스 가입과 서비스 개선을 위한 중요한 대안이라는 점에서 중소선사도 초대형선박 확보의 유혹에서 벗어나지 못하고 있다"며 "약자들이 생존을 위해 초대형선박 확보에 나서기를 멈추지 않는 한 초대형선박의 발주는 계속될 것"이라고 설명했다.

초대형선박이 늘어날 경우 운임하락은 불가피하다. 3월 첫째 주 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 772.45포인트로 전주 대비 81.74포인트 하락했다.

아시아-유럽항로의 경우 상해발 유럽행 운임은 전주 대비 TEU당 89달러 하락한 827달러, 아시아-북미항로는 상해발 미서안행이 전주 대비 FEU(40피트 컨테이너 1개)당 160달러 하락한 1252달러, 미동안행은 333달러 하락한 2375달러를 기록했다.

중국의 춘절 연휴에 따른 물동량 감소세로 동서기간 항로의 운임이 큰 폭으로 하락했다. 감소폭이 상당해 선사들의 충격이 클 것으로 분석된다.

고병욱 KMI 부연구위원은 "전반적인 공급과잉 속에서 선대의 집중화를 가져온 인수합병(M&A)과 거대 얼라이언스 체계가 공급조절에 성공할 지도 매우 중요한 모니터링 대상"이라고 말했다.

©(주) EBN 무단전재 및 재배포 금지