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해운업계가 2020년 국제해사기구(IMO)의 황산화물 규제에 이어 블랙카본에도 적극 대응해야 한다는 분석이 나왔다. 블랙카본은 석유, 석탄 등 화석연료나 나무 등이 불완전연소해서 생기는 그을음을 말한다.

14일 한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 지난 2월 개최된 IMO의 해양오염방지·대응 전문위원회(PPR)에서 회원국들은 7년 만에 선박으로부터 배출되는 블랙카본 배출량 측정방안 모색 및 규칙 제정을 논의했다.

IMO와 회원국들은 2011년부터 블랙카본 오염을 억제하기 위한 규칙 제정에 노력헀지만 블랙카본에 대한 정의를 합의하는데만 4년이 걸렸다.

현재 블랙카본의 배출량은 청정연료의 사용으로 기존 고유황 연료유 대비 35~80% 감축시킬 수 있으며 배기가스 시스템상의 필터 설치를 통해 85% 이상 감축시킬 수 있다.

선박에 의한 블랙카본 배출은 선박이 집중되는 항구와 연안지역에서 심각한 신체적 부작용을 초래한다.

선박의 연료유는 황산화물, 질소산화물 및 블랙카본 등을 배출하고 있고 특히 선박의 디젤엔진에 의한 블랙카본은 전 세계 블랙카본 배출량의 20%를 차지하고 있다.

매년 북극 운항이 증가함에 따라 블랙카본 배출량은 46%까지 증가할 것으로 전망된다. 블랙카본은 이산화탄소 다음으로 지구온난화를 발생시키는 치명적인 요인이다.

특히 북극 항로의 선박 운항 증가로 인한 블랙카본 발생은 해빙(解氷)을 유발해 북극생태계에 치명적인 영향을 미치고 있다.

IMO에 의해 남극은 고유황 연료유 사용이 금지됐지만 해마다 1300척의 선박이 항해하는 북극에서는 고유황 연료유가 여전히 가장 보편적으로 사용되는 연료다.

북극의 해상교통은 향후 10년 동안 증가할 것으로 예상돼 선박에 의한 블랙카본이 눈과 얼음을 덮을 경우 해빙을 가속화시킬 수밖에 없다.

선박이 운항하면서 눈과 얼음에 쌓인 블랙카본은 태양의 복사에너지를 반사하지 못하고 흡수하게 만들어 지구온난화와 해빙을 유발하는 악순환을 가져온다.

IMO는 배출규제해역(ECA) 지정 및 2020년 황함유량 0.5% 규제 시행에 합의했지만 선박의 블랙카본 배출 감축을 위한 뚜렷한 규제나 요구사항은 없는 상태다.

김보람 KMI 연구원은 "IMO는 환경오염 예방을 위해 황산화물에 이어 온실가스와 블랙카본 감축까지 적극적으로 노력하고 있다"며 "트렌드에 따라 해운업계는 지속적으로 압력을 받을 것으로 예상된다"고 설명했다.

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