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선박연료비 상승에도 컨테이너 운임이 다시 하락세로 전환하면서 해운업계의 수익성 악화가 우려되고 있다.

26일 상해항운거래소(SSE) 및 한국해양수산개발(KMI)에 따르면 5월 셋째 주 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 753.83포인트(p)로 전주 대비 25.00p 떨어졌다.

SCFI는 대표적인 컨테이너 운임지수로 2009년 10월 1000p를 기준으로 삼는다. 지난달 둘째주(654.17p) 이후 5주 연속 상승세도 꺾였다.

아시아-유럽항로의 경우 상해발 유럽행 운임은 전주 대비 TEU(20피트 컨테이너 1개)당 18달러 하락한 793달러다. 아시아-북미항로의 경우 상해발 미서안행은 전주 대비 74달러 하락한 1308달러, 미동안행이 33달러 하락한 2331달러를 기록했다.

반면 선박연료인 벙커유 가격은 지난해 6월부터 상승하는 추세로 지난달 초와 비교해도 22.1% 상승한 436.5달러(로테르담 기준)를 기록했다.

머스크(함부르크수드 포함)의 경우 올해 1분기 연료비로만 전년동기대비 52.0% 증가한 1조1140억달러를 지출해 단위당 처리비용이 9% 증가했지만 올해 평균 운임은 전년대비 11.0% 이상 하락, 머스크 2억2000만달러, 하팍로이드 4050만달러의 영업손실을 본 것으로 나타났다.

하팍로이드, CMA-CGM 등 주요 선사는 다음달부터 무차별운임(FAK, Freight All Kinds)을 통해 운임을 인상할 예정이다.

다만 해운 전문가들은 운임 인상을 시도해도 금리 상승으로 인한 어려움이 가중될 것으로 예측한다.

선박금융 시 변동금리의 기준으로 종종 활용되는 미 달러 LIBOR 3개월물의 변화추이를 보면 2008년 금융위기 여파로 2009년 5월 1% 이하로 하락했으며 이후 2016년까지 7년 이상 연 평균 1% 이하를 유지했다.

지난해 6월에 1%를 초과한 이후 LIBOR는 지속적으로 상승해 지난 3월 2%를 넘어섰으며 5월 평균은 2.35%를 상회하는 수준이다. 이는 금융위기가 닥친 지난 2008년 11월 이후 최고치이다.

현재 해운불황의 장기화로 국내외를 막론하고 해운기업의 재무구조가 악화됐다. 우리나라 역시 138개의 조사대상 해운기업 중 43.5%에 해당하는 60개 기업이 부채비율 400% 이상으로 파악됐다.

윤희성 KMI 해운빅데이터연구센터장은 "운임시장은 건화물선에서 지난해 말 이후 손익분기점을 회복했지만 컨테이너와 탱커는 아직 회복이 요원한 상태"라며 "금리가 상승하고 유가까지 급등세를 보여 해운업계 우려가 짙어지고 있다"고 말했다.

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