삼성중공업이 건조한 2만150TEU급 컨테이너선.ⓒ삼성중공업

선사들이 초대형선박 발주를 통해 규모의 경쟁을 지속하고 있는 가운데 선박 크기가 어느 정도까지 커질지에 대해서도 업계의 관심이 높아지고 있다.

13일 한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 세계 1위 선사 머스크는 전년대비 26.9% 증가한 415만TEU(1TEU·20피트 컨테이너 1개)에 달하는 선대를 운영하고 있으며 상위 5대 선사의 선대 증가율은 14.1%에 달한다.

총 발주량 342척(약 261만TEU) 중 초대형선박(1만3300TEU 이상)의 비중은 58.2%(약 152만TEU)에 달해 이들 선박이 신규 공급을 주도하고 있다.

현대상선도 2만TEU급 12척을 포함해 1만TEU급 이상 컨테이너선 20척을 발주, 아시아-유럽 서비스뿐만 아니라 향후 얼라이언스 가입도 염두에 두고 있다.

공급과잉의 상황에서도 초대형선박의 발주가 지속되는 이유는 비용경쟁력 확보 때문이다. 규모가 큰 선사 입장에서는 과점적 시장리더십을 유지하고 비용경쟁의 주도권을 장악하기 위한 방안으로 초대형선박 확보가 필요하다.

특히 상위권 선사들이 투자능력에 있어서도 중소선사 보다 우위에 있기 때문에 초대형선박 대량 확보를 통한 시장지배력 확대가 더욱 용이하다.

현재 발주된 최대 선박은 프랑스의 CMA-CGM에서 발주한 2만2000TEU급 선박으로 액화천연가스(LNG)를 연료로 사용하는데 일반 중유와 비교할 때 이산화탄소 25%, 황산화물 99%, 질소산화물 85% 저감이 예상된다.

2020년부터 적용되는 국제해사기구(IMO) 환경규제에 대응하기 위해서는 LNG선 사용이 효율적일 수 있지만 추가의 적재 공간이 필요하다는 단점이 있다.

2만2000TEU 이상의 컨테이너 선박 등장에 따라 항만은 추가적인 시설투자 뿐만 아니라 항만과 연결되는 내륙운송시설(도로, 철도 등)에서 비효율성이 발생할 수 있다. 이외에도 준설, 운하의 확장 등 초대형선박의 등장은 다양한 분야에서 추가적인 비용 투입을 야기한다.

해운업계는 컨테이너 선박의 최대 크기가 2만4000~2만6000TEU로 예상한다. 선박의 크기가 증가할수록 단위당 처리비용은 감소하고 있지만 1만8000TEU 이상에서 경제적 효과는 크게 감소하기 때문이다.

글로벌 컨설팅회사 WSP에 따르면 1만8000TEU에서 2만TEU로 선박 크기가 커질 때에 총비용(해상+항만)의 감소는 FEU(40피트 컨테이너 1개)당 0.8달러에 불과하고 2만TEU에서 2만2000TEU로 커질 때는 0.6달러/FEU, 2만2000TEU에서 2만4000TEU로 커질 때는 0.4달러/FEU 감소될 것으로 분석했다.

최건우 KMI 전문연구원은 "선박대형화 추세에 비해 수요의 증가세가 크지 않아 소석률이 낮아지는 상황에서 지속적인 선박크기 증가는 어려울 것"이라며 "2만6000TEU 이상 선박은 당분간 출연하지 않을 것으로 예상된다"고 설명했다.

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