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컨테이너 운임 하락세가 지속되고 있다. 반면 유류비는 오르고 있어 수익성 악화가 불가피하다. 이를 해결할 뾰족한 수도 없어 선사들의 표정은 심각하기만 하다.

29일 상해항운거래소(SSE) 및 한국해양수산개발(KMI)에 따르면 6월 넷째주 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 751.13포인트(p)로 전주 대비 26.57p 하락했다.

SCFI는 대표적인 컨테이너 운임지수로 2009년 10월 1000p를 기준으로 삼는다. 6월 첫째주 이후 3주 연속 떨어졌다. 전년동기 대비해서는 9.2% 하락했다.

아시아-유럽항로의 경우 상해발 유럽행 운임은 전주 대비 TEU(20피트 컨테이너 1개)당 28달러 하락한 834달러, 아시아-북미항로의 경우 상해발 미서안행은 전주 대비 72달러 떨어진 1194달러, 미동안행이 55달러 내린 2181달러를 기록했다.

반면 선박연료인 벙커C유 가격은 지난해 6월부터 상승하는 추세다. 지난 1~5월 싱가포르항 기준 벙커C유 평균가격은 t당 394달러로 전년동기대비 23% 올랐다. 지난달 말에는 460달러를 기록하는 등 최근 3년간 최고치를 경신했다.

선사들은 벙커C유 가격상승, 운임 하락으로 인해 이중고를 겪고 있는 상황이다. 세계 원양선사 중 6곳은 현재 긴급 유류할증료(EBS)를 부과하고 있지만 화주들의 불만은 쌓여가고 있다.

불황기에 선사가 유가 증가분을 화주에게 즉시 전가하기란 쉽지 않다고 업계는 입을 모은다. 유가가 오르면 적어도 초기에는 상당부분을 선사가 떠안아야 한다. 결국 연료유 가격 상승은 선사들의 실적 악화로 이어질 수 밖에 없다.

최건우 KMI 전문연구원은 "현재의 유류비용은 1998년의 5배에 달하지만 운임은 그때보다 낮은 수준이다"고 지적했다.

영국 해운조사기관 드류리(Drewry)는 벙커가격 상승으로 선사는 약 50억달러의 운영비용이 추가로 발생할 것으로 분석했다.

세계 최대 해운 얼라이언스 2M(머스크, MSC)은 아시아-미주항로 중 이글(Eagle) 서비스를 다음달 4일부터 중단할 예정이다. 선박 대형화와 중국 항만의 정체로 인해 정시성이 낮아져 이를 해결하기 위해서지만 한편으론 유류비 절감 성격이 강하다.

과거 유가가 낮은 상황에서는 선박 속도를 상향시켜 정시성을 향상시켰지만 높은 연료유 가격으로 인해 속도 향상은 어렵다. 2M은 운항속도를 18노트에서 17노트로 하향 조정해 유류비 절감을 추진한다는 계획이다.

덴마크 해운분석기관 시인텔(SeaIntel)에 따르면 세계에서 약 70%의 선박만이 정해진 시간에 도착하는 것으로 조사됐다.

해운업계 관계자는 "선박 운항속도가 2배가 되면 기름은 8배 더 들어간다"며 "현재 해운업계는 속도 경쟁보다 적정 운항속도 유지가 중요하다. 선사들은 상대적으로 저렴한 항구에 기항해 연료를 가득 채운다"고 말했다.

컨테이너 선사 관계자는 "벙커C유 가격 상승으로 이달 초 선사들이 운임인상을 시도했지만 이를 유지하지 못한 채 하락하고 있다"며 "물동량만 보면 운임이 올라야 하지만 선박의 대형화 영향이 크다. 3분기 성수기에도 운임이 오를지 불확실하다"고 우려했다.

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