ⓒ현대상선

한국 해운업 재건이란 중책을 맡은 한국해양진흥공사가 5일 공식 출범했다. 정부가 설립 방안을 공식 발표한지 11개월 만이다. 한진해운 파산으로 땅에 떨어진 해운업 위상을 살릴 수 있을지 주목된다.

우선 해양진흥공사는 선박 터미널에 대한 투자, 보증 등의 금융업무 뿐만 아니라, 해운거래 관리·지원, 친환경선박 대체 지원, 국가필수해운제도, 한국해운연합(KSP) 지원 등 해운정책 지원과 각종 정부 위탁사업 수행을 망라하는 종합적인 지원 업무를 수행할 예정이다.

조직은 크게 혁신경영본부, 해양투자본부, 해양보증본부 3개로 구성되며 부산 해운대구에 위치한 본부 외에 서울사무소와 영국 런던과 싱가포르에 지사도 개설된다. 공사의 조직 정원은 101명(현원은 81명)이며 향후 공사 업무가 안정되면 추가 인력 채용도 추진한다.

해양진흥공사는 출범 초기 지난 4월 5일 해양수산부가 발표한 '해운재건 5개년 계획'에 포함된 선사의 선박확충 지원에 집중할 전망이다.

해수부는 2020년까지 초대형 컨테이너 선박 20척(현대상선 발주)을 포함한 총 200척 이상의 선박 신조발주 지원계획을 밝힌바 있다. 해양진흥공사와 기존 산업은행, 수출입은행 등의 선박신조지원 프로그램을 통해 선박발주를 지원하기로 했다.

해수부는 전체 선사를 대상으로 신조선박 발주 수요조사와 S&LB(선박매입 후 재용선) 공모를 통해 전체 19개 선사 56척의 신조수요와 11개 선사 18척의 S&LB 수요를 확인했다. 해양진흥공사는 선사와의 금융협의를 진행 중이다. 협의가 완료 되는대로 실제 금융지원도 곧 이뤄질 것으로 보인다.

해운업계가 해양진흥공사에 거는 기대는 매우 크다. 한국선주협회는 "해양진흥공사의 창립은 어려운 처지에 놓인 우리 해운산업에 대한 정부의 재건의지를 만천하에 널리 공표하는 것일 뿐만 아니라 정부가 수립한 '해운재건 5개년계획'의 핵심동력이다"고 기대감을 드러냈다.

국내 선사들은 높은 용선료 부담과 낮은 운임으로 수익성을 회복하기가 어려운데다 규모도 글로벌 선사들과 비교해 작아 원가 경쟁력에서 밀린다. 특히 원양 컨테이너 선사의 경우 한진해운 파산으로 규모가 대폭을 줄어들자 초대형선박 발주 지원을 통해 규모의 경제를 실현해야 한다는 주장이 이어졌다.

정부가 원양 컨테이너 선사의 원가절감에 초점을 맞추고 선박 발주 지원에 나선 이유이기도 하다.

ⓒ해양수산부

해양진흥공사 출범으로 정부의 100만TEU 선사 육성 계획에도 탄력이 붙을 전망이다. 현대상선이 발주한 20척 모두가 인도되는 2021년께 선복량은 80만TEU(현재 약 40만TEU)수준으로 확대돼 세계 8위 선사로 도약한다.

해양진흥공사의 법정 자본금은 5조원으로 출범 초기 납입 자본금은 3조1000억원 수준이다. 정부는 올해 예산에 반영한 현금 1300억원을 포함, 총 1조5500억원을 출자할 계획이며 공사에 통합되는 한국해양보증보험, 한국선박해양의 기존 자본금이 약 1조5500억원으로 평가된다.

다만 전문가들은 해양진흥공사만으로 선사들의 금융지원 수요를 충족할 수 없다고 지적한다.

해양진흥공사 설립위원 출신인 이기환 한국해양대 교수는 "조선금융의 지원규모와 비교하면 현재 자본금이 모자란 느낌이다. 좀 더 확충하는 방향으로 논의해야 한다"며 "정책금융기관이 민간금융기관과 공조를 강화해 선박금융에 참여할 수 있도록 해야한다"고 말했다.

일각에서는 자금이 마련되고 초대형선박을 확보했다고 해서 해운업이 순항하기는 쉽지 않다고 지적한다. 선박발주 만큼이나 재무리스크를 최소화하기 위한 화물확보 등의 대책 마련 및 국내화주의 수출입 화물에 대한 국적선사 적취율을 높여야 한다는 목소리도 높다.

전형진 한국해양수산개발원 해운산업연구실장은 "현대상선이 초대형선박 대량 확보를 통해 비용경쟁력을 갖춘다고 해도 충분한 양의 화물 확보는 어려운 과제"라며 "국내 선·화주 간 협력을 통해 국적화물 적취율을 높여야 한다"고 꼬집었다.

이 교수는 "해양진흥공사를 지렛대로 삼아 해운업이 발전하고 자금 조달하기에 좋은 기회다"며 "해운·조선·금융이 상생을 통해 수출경쟁력을 높이는 데 동참해 달라"고 당부했다.

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