울산광역시 동구 지역에 위치한 현대중공업 울산조선소 전경.ⓒ현대중공업

지난 2018년 조선사들의 수주목표 초과달성에 기여한 LNG 발주가 올해도 확대될 것으로 예상되는 가운데 방심은 금물이라는 목소리도 나온다.

LNG 발주 호조세가 영원하지는 않은 만큼 포트폴리오 확대가 시급하기 때문이다. 고부가가치 부문으로 한국조선의 효자 노릇을 했던 해양플랜트가 저유가를 맞자 대규모 부실사태가 일어난 것이 그 예다.

저유가는 올해도 지속될 전망인 데다, 한국을 겨냥한 각국의 통상압박 및 정부의 조선업 지원 미흡 등 장애물이 산적해 엄밀하게는 진퇴양난 상황이다.

9일 조선업계에 따르면 '조선 빅3(현대중공업·삼성중공업·대우조선해양)' 수장들은 최근 신년사를 통해 올해도 불투명한 경영환경이 예상된다고 입을 모았다.

한영석·가삼현 현대중공업 공동대표의 경우 올해도 △무역분쟁 △낮은 선가 △저유가 △환율 및 금리 등 금융불안 등 불안요소들이 가득하다며 대비를 촉구했다.

정성립 대우조선해양 사장 또한 무역분쟁 및 미국 경기 하강 불안감, 후판가 상승과 최저임금 인상 등 원가 상승요인도 위협이라며 의식수준까지 개혁해야 한다는 입장이다.

빅3의 경우 지난해 LNG선 부문에서 글로벌 발주량의 90% 이상을 쓸어담으며 모처럼 수주목표를 달성한 상태다. 그러나 매출 비중이 50%에 육박하는 등 LNG선 의존도가 높은 데다, LNG선 같은 고부가가치선의 경우 수익을 실현하기도 어렵다.

실제로 LNG선 가격은 지난해 8월부터 반등한 이후 5개월 연속 정체상태다. 업계 일각에서는 LNG선의 경우 장기간 안벽에 머물며 주요 기자재 부품 설치 등 작업을 진행해야 하는데 이럴 바엔 차라리 다른 상선을 여러척 건조해 수익성을 높이는 것이 낫다는 주장도 나온다.

글로벌 유가 하락에 따른 고부가가치 해양설비 수주 부진이 장기화 되고 있는 것도 고민이다. 유가정보사이트 오피넷에 따르면 두바이유와 브렌트유는 지난해 10월 이후 4개월 연속 하락세다. 현재 최고점 대비 30달러가량 하락해 50달러 중반을 기록 중이다.

통상 유가가 60달러선을 유지해야 해양플랜트부문도 수익이 실현되기 때문에 발주도 활발해진다. 그러나 정유업계는 당분간 유가 상승 가능성을 부정적으로 평가하고 있다.

국내 조선업계를 겨냥한 각국의 통상압박도 걸림돌이다.

일본 정부는 지난해 한국정부의 조선업계 공적자금 지원을 문제 삼아 세계무역기구(WTO)에 공식 제소했다. 유럽연합(EU)도 이에 합심해 WTO 분쟁해결 절차상의 양자협의 참여에 나섰다. 업계에서는 연이은 제소가 선주들에게 부정적 인상을 심어줄 수 있다고 우려를 표했다.

업계 현실에 어두운 정부 지원과 구조조정 압박도 풀어야할 숙제다.

지난해 11월 정부가 내놓은 조선업 지원 정책이 그 예다. 중형조선소를 되살리기 위한 선수금환급보증(RG) 프로그램은 중형조선사 평균 수주 선박 가격에 비해 턱없이 모자라다. LNG추진선 개발 지원도 이미 LNG추진 기술인증을 확보한 중형 조선사는 제외됐다.

과거 수주 절벽의 후유증을 타파하기 위한 구조조정도 마찬가지다. 과거에 비해 시황개선이 이뤄져 조건을 상회하는 실적을 기록했지만 인적 자구안은 과거 어려운 시기를 기준으로 삼고 있어 정작 일감이 들어오게 되면 감당하기 힘든 상황이다.

조선업계 관계자는 "LNG선 수요 같은 경우 IMO규제로 인해 발주 증대가 예상되지만 언제까지 상승세가 지속될지 장담하기 어렵다"며 "건조 시간이나 기술력 요구 대비 선가가 정체인 것도 문제"라고 말했다.

이어 "유가의 경우 변동성이 큰 만큼 해양플랜트 발주 가능성을 속단하긴 이르다"며 "WTO제소 문제나 조선업 지원책 등은 정부가 나서 적절한 방안을 제시함이 필요하다"고 덧붙였다.

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