한국 조선업계가 건조한 컨테이너선들.ⓒ각사

1만8000TEU급 이상의 ‘메가 컨테이너선’ 인도가 본격화되면서 글로벌 선사들은 향후 운임시황에 촉각을 곤두세우고 있다.

아시아~북유럽 항로의 경우 내년까지 예정된 선박들의 인도가 이뤄지면 이들 메가 컨테이너선이 시장에서 차지하는 점유율은 3분의 2까지 올라가게 되는데 이와 같은 선복량 증가는 운임시황에 악재로 작용할 전망이다.

2일 트레이드윈즈를 비롯한 외신에 따르면 현재 아시아~북유럽 항로를 운항하는 1만8000TEU급 이상 메가 컨테이너선은 해당 항로 전체 선복량의 약 35%를 차지한 것으로 나타났다.

덴마크 해운분석기관인 씨인텔(SeaIntel)은 현재 58척의 메가 컨테이너선이 운항에 나서고 있으며 내년까지 47척의 선박이 추가적으로 시장에 투입될 것으로 예상했다.

씨엔텔의 예상대로 선박들이 인도되면 물동량 처리량은 연간 5% 늘어나게 되며 내년 말까지 메가 컨테이너선이 차지하는 선복량 비중은 61%에 달하게 된다.

메가 컨테이너선이 늘어나게 되면 기존 중소형 선박들이 소화하던 물동량을 흡수하게 되지만 이와 같은 효과는 연간 5% 수준에 불과하며 아시아~북유럽 항로를 운항하던 기존 중소형 선박들은 메가 컨테이너선이 늘어날수록 입지가 좁아져 다른 항로로 밀려나게 된다.

중형 선박들이 메가 컨테이너선에 밀려 다른 항로로 투입되면 그 항로를 운항하던 소형 선박들도 다른 항로로 밀려날 수밖에 없으며 이처럼 순차적으로 선박들이 밀려나는 현상이 본격화될 경우 운임시황 변동은 어느 항로에서 어떤 변화를 가져오게 될지 예측하기 힘들어진다.

상황이 힘들어지는 것은 북유럽 항만들도 마찬가지다. 20피트가 아닌 40피트라고 해도 한 번에 1만개 가까운 컨테이너를 실은 선박이 항만에 들어오면 항만에서 이를 처리하는 것은 쉽지 않은 일이다.

덴마크 코펜하겐항의 경우 메가 컨테이너선 입항에 대비해 수백만달러의 비용을 들여 시설을 확충했으나 중소형 컨테이너선들을 통해 며칠에 걸쳐 1만개의 컨테이너가 입항하는 것과 한 번에 1만개의 컨테이너를 처리해야 하는 것은 문제가 다르다.

노후선 폐선에 따른 선복량 감축도 향후 10년 이내에는 기대하기 힘들다.

영국 조선·해운 분석기관인 클락슨에 따르면 8000TEU급 이상 대형 컨테이너선 발주량은 지난 2007년 2320만GT로 사상 최대를 기록한데 이어 2015년에도 2080만GT가 발주됐다.

반면 폐선기록은 2000년 이후 단 한건도 없으며 이와 같은 추세는 앞으로도 지속될 전망이다.

1만8000TEU급 선박은 지난 2011년 AP몰러-머스크(AP Møller-Maersk)가 대우조선해양과 건조계약을 체결한 것이 세계 최초이며 2만TEU급 선박 발주는 지난 2015년 삼성중공업이 일본 MOL(Mitsui OSK Lines)로부터 수주한 것이 처음이다.

업계 관계자는 “2000년대 초반까지만 하더라도 5000TEU급 컨테이너선이 대형선으로 인식됐으나 2000년대 후반 8000TEU급 이상 선박의 발주가 늘어나면서 5000TEU급은 중소형 선박이 됐다”며 “시장점유율 경쟁과 함께 인수합병, 얼라이언스 재편 등으로 대형선 발주가 증가하기 시작했고 글로벌 선복량도 짧은 기간에 크게 늘었다”고 말했다.

이어 “2015년 120척에 달했던 8000TEU급 이상 선박의 발주가 지난해 9척, 올해는 단 한 척도 이뤄지지 않은 것은 경쟁적인 발주로 시장에 쏟아져나오는 선복량에 글로벌 선사들이 부담을 느끼고 있기 때문”이라고 덧붙였다.

©(주) EBN 무단전재 및 재배포 금지