현대중공업 울산조선소(사진 위쪽), 대우조선해양 옥포조선소(사진 왼쪽 아래), 삼성중공업 거제조선소(사진 오른쪽 아래) 모습.ⓒ각사

한국조선해양, 대우조선해양, 삼성중공업 등 글로벌 조선 빅3가 올해 수주목표를 보수적으로 정하고 수익성 중심의 선별수주에 들어갔다.

지난해 수주행진을 주도했던 LNG선 시장이 올해도 긍정적인데다 유조선 발주 증가도 기대되고 있으나 러시아·우크라이나 전쟁 향방과 높아지는 글로벌 경기둔화 우려가 부정적인 요인으로 지목되고 있다.

31일 업계에 따르면 삼성중공업은 공시를 통해 올해 수주목표를 95억달러로 밝혔다.

이번 목표치는 지난해 수주목표(88억달러)보다 증가한 것이나 지난해 수주실적(94억달러)과 비슷한 수준이다.

삼성중공업은 지난해 LNG선 36척, 컨테이너선 9척, 가스운반선 2척, 셔틀탱커 2척 등 49척의 선박을 수주하며 2021년(122억달러)에 이어 2년 연속 수주목표를 초과달성했다.

특히 최근 2년간 LNG선만 58척(122억달러)을 수주하며 전체 수주 실적의 56%를 LNG선으로 채웠다.

이를 바탕으로 삼성중공업은 지난 2015년부터 지속된 적자고리를 끊어내고 올해 본격적인 턴어라운드에 나선다는 계획이다.

지난해 삼성중공업은 매출 5조9447억원, 영업손실 8544억원, 당기순손실은 6274억원을 기록했는데 매출은 전년(매출 6조6220억원, 영업손실 1조3120억원, 당기순손실 1조4521억원)보다 10.2% 감소했지만 영업손실은 34.9%, 당기순손실은 56.8% 개선됐다.

올해는 매출이 지난해보다 25.7% 늘어난 8조원, 영업이익은 2000억원을 기록하며 9년만에 영업이익이 흑자를 기록한 것으로 전망하고 있다.

삼성중공업 관계자는 "지난 2021년 이후 수주한 물량이 본격적인 건조에 돌입하고 매출액 증대에 따른 고정비 부담 감소 효과로 올해부터 매출과 실적이 크게 호전될 것으로 전망되고 있다"고 말했다.

이어 "2.5년 이상의 건조물량을 확보하고 있어 올해도 수익성 중심의 수주전략을 지속할 계획"이라고 덧붙였다.

삼성중공업이 지난해 수주실적과 비슷한 목표를 설정한 반면 한국조선해양과 대우조선해양은 지난해 실적 대비 크게 낮춘 목표치를 설정했다.

현대중공업, 현대미포조선, 현대삼호중공업 등 한국조선해양 계열사들은 올해 157억달러의 수주목표를 정했다.

한국조선해양은 지난해 239억5000만달러 규모의 선박 197척을 수주하며 수주목표(174억4000만달러)를 137.3% 초과달성했다.

LNG선은 조선빅3 중 가장 많은 44척을 수주했으며 컨테이너선은 94척으로 전체 선종 중 가장 많은 수주실적을 거뒀다.

하지만 지난해 115억달러를 수주한 현대중공업은 올해 94억달러, 86억6000만달러를 수주한 현대삼호는 올해 26억달러로 목표치를 크게 낮췄다. 지난해 37억9000만달러를 수주한 현대미포는 소폭 하향한 37억달러를 올해 목표치로 설정했다.

지난해 LNG선 38척, 컨테이너선 6척, 해양플랜트 1기, 잠수함 창정비 등 총 104억달러를 수주하며 지난해 수주목표(89억달러)를 넘어선 대우조선도 올해 수주목표를 69.8억달러로 목표치를 32.9% 낮췄다.

최근 2년간 LNG선과 컨테이너선을 중심으로 향후 3년치 일감을 채운 조선 빅3는 올해부터 물량이 아닌 수익성 높은 선종을 중심으로 선별수주에 나선다는 전략이다.

업계 관계자는 "일감을 충분히 채운 만큼 앞으로는 수익성이 높은 선종을 중심으로 수주협상에 나설 계획"이라며 "LNG선 시장은 카타르와 모잠비크 프로젝트 등으로 인해 전망이 긍정적이고 컨테이너선은 최근 2년간 발주가 많았던 만큼 올해는 기저효과가 예상되나 어느 정도 수요는 있을 것으로 보고 있다"고 말했다.

같은 기간 극심한 침체를 보였던 유조선도 올해 발주가 늘어날 것으로 전망되나 글로벌 경기둔화 우려가 확산될 경우 시장 회복은 제한적일 것이라는 우려도 공존하고 있다.

영국 조선·해운 분석기관인 클락슨에 따르면 지난해 전세계적으로 원유운반선은 91척, 석유제품운반선은 69척이 발주된 것으로 집계됐다. 원유운반선 발주는 2021년(210척) 대비 절반 이상 급감했으며 석유제품운반선 발주도 전년(102척)에 비해 상당폭 줄었다.

발주가 이뤄지지 않으면서 글로벌 선단 대비 수주잔량 비중은 초대형원유운반선(VLCC)과 수에즈막스 각각 약 3%로 역사상 가장 수준까지 떨어졌다.

지난해 12월 5일 러시아가 수출하는 원유에 대해 가격상한제를 실시한 미국 및 유럽이 다음달 5일부터 석유제품 수출에 대해서도 가격상한제를 실시할 예정이라는 점을 감안하면 유조선 수요는 더 늘어날 전망이다.

러시아보다 거리가 먼 미국이나 중동, 아프리카 지역에서 원유 및 석유제품을 수입해야 하는 유럽 국가들의 에너지 수요를 맞추려면 운송거리가 늘어나는 만큼 선박을 추가로 투입해야 하는 톤마일(ton-mile) 효과가 발생하기 때문이다.

하지만 전쟁이 앞으로 얼마나 지속될지 알 수 없는 상황에서 글로벌 경기둔화 우려가 높아지고 있다는 점은 부정적인 요인으로 지목되고 있다.

업계 관계자는 "유조선 시장은 플러스 요인과 마이너스 요인이 혼재돼 있으나 통상 선령 15년이 넘어가면 교체해야 하는 만큼 노후선 교체 수요는 늘어나고 있다"며 "글로벌 금리상승으로 선박금융 금리가 10%에 가까워진 것도 선박 발주를 고민하는 선사 입장에서는 부담을 늘리는 요인"이라고 말했다.

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