대선조선 전경. [제공=대선조선]

조선 ‘빅3(HD현대중공업·삼성중공업·한화오션)’가 수주 청신호를 켜고 있다. 이에 반해 국내 중견 조선사는 엇갈린 상황에 놓였다. 3분기 적자 성적을 지속하는 데다 이달부터 워크아웃(기업개선 작업) 절차를 밟고 있는 곳도 있다. 일감을 넉넉히 채워뒀지만 추후 운전 자금과 인력난으로 부담이 가중될 것이란 우려가 나온다.

29일 업계에 따르면 대선조선은 지난 23일부터 주채권은행인 한국수출입은행과 채권단의 합의로 워크아웃에 돌입했다. 채권단은 경영관리단을 파견해 본격적으로 경영 정상화를 위한 작업을 시작했다.

워크아웃은 잠시 어렵지만 경영정상화 가능성이 높은 기업(부실징후 기업)이 신청하면, 채권단이 ‘기업구조조정촉진법’(기촉법)에 따라 만기연장·신규자금 공급 등을 지원해 기업 재기를 돕는 제도다. 대선조선은 원자잿값 상승과 용접공 구인난 등의 이유로 선박 인도 시점이 늦어지면서 유동성 위기를 겪어오다 지난달 12일 워크아웃을 신청했다.

대선조선은 수출입은행과 재무구조개선 약정을 맺고 구조조정 작업과 함께 신규 대출 형식으로 1700억원을 순차적으로 조달할 계획이다. 워크아웃으로 기존 채무 상환이 유예되면 수주한 선박 18척의 건조를 완료하고, 선주에게 인도함으로써 유동성에 숨통이 트일 것으로 보고 있다.

나머지 중형 조선업체들의 상황도 녹록치 않다. 시황 개선에도 불구하고 운전 자금과 인력 부족 문제가 발목을 잡은 탓이다. 조선업종 신조선가와 수주 잔고는 꾸준히 개선되는 추세다. 클락슨에 따르면 현재 전 세계 조선업종의 수주 잔고는 전년 인도량의 약 3.7배에 해당한다. 이는 2009년 이후 최고 수준이다.

신규 수주는 선수금을 동반하고 초반 현금흐름 개선을 돕는 요인이다. 그러나 해당 수주분의 건조 작업이 시작될 경우, 일시적으로 선박 건조를 위한 운전자금 소요가 증가하게 된다. 이는 해당 수주분이 인도되는 시점에 인도대금과 새로운 신규 수주에서 창출되는 선수금으로 해소할 수 있다.

한영수 삼성증권 연구원은 “올해는 2021-2022년 신규 수주분이 반영되면서 전 세계 선박 건조량이 늘어나는 시기”라며 “일부 조선사들에게는 올해 운전자금 부담이 발생한다”고 짚었다.

인력 문제도 어려움을 가중시키고 있다. 대형 조선사에 인력을 뺏기지 않기 위해선 월급을 올려줘야 하는데, 인건비 급증에 따른 손익과 재무구조에 타격이 불가피하다.

한영수 연구원은 “신조선가에 반영하더라도 해당 효과가 손익에 발현되기까지 시차가 존재한다”며 “여기에 환경규제 강화에 따른 기술적인 진입장벽 상승 효과까지 감안하면 조선업종의 건조 능력은 확대되기 어려운 상태로 추정된다”고 밝혔다. 이어 “실제로 전 세계 가동중인 조선소 개수는 시황 개선에도 불구하고, 작년 말 415개에서 올해 현재 366개로 추가 감소했다”고 덧붙였다.

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